PRINCIPES ET ORGANISATION D’UN TRUST AMERICAIN POUR UN AERONEF

IMMATRICULE AUX ETATS-UNIS ET POSSEDE PAR UN NON-RESIDENT

Nous sommes en mesure de nous occuper de la création d'une entité juridique de type "Trust FAR 47" destinée à permettre à un individu ou une société‚ qui ne sont pas résidents américains de détenir un appareil sous immatriculation N, basé ou non sur le sol américain, et ce de façon légale et autorisée par la FAA.

1/    Les avantages de l'immatriculation N:

a/    Coûts d'entretien minorés: en utilisation privée (hors Transport Public, dit TPP), la FAA n'impose qu'un entretien limité à une Inspection Annuelle (identique à une visite 100 heures) et à l'application des Consignes de Navigabilité (Airworthiness Directives) mais pas des Services Bulletins ni des Services Letters ou Instructions du constructeur, à la différence de Véritas/SGAC ou des autres entités réglementaires européennes. Les potentiels (moteur, hélice, tuyauteries, etc...) sont des recommandations, pas des obligations. Pas de GV coûteuse  tous les 2 ou 3 ans.

L'écolage n'est pas considéré TPP et il suffit de faire subir à l'appareil d'école des inspections 100 heures en plus des Annual Inspections.

La certification IFR est automatique dès lors que les instruments nécessaires sont installés à bord; pas de renouvellement de CEIRB nécessitant le démontage et le passage au banc périodique des instruments; seul un test du système statique et du transpondeur/alticodeur tous les 24 mois, effectué sans démontage et en 2 heures, est obligatoire.

b/    Plus grande latitude pour les équipements installés: un grand nombre de STC américains ("Supplemental Type Certificate") n'ont pas reçu l'Autorisation de Montage équivalente à l’étranger, car le marché est trop limité pour que les fabricants ou les importateurs s'en préoccupent. Ainsi, de nombreuses radios, accessoires, modifications cellule, etc.... ne sont pas autorisés sur un aéronef en F ou autre pays de l’U.E. Certains modèles d'aéronefs ne sont pas certifiés dans ces pays (ou n’ont pas reçu de certificat de non-nuisance sonore) alors qu'ils le sont aux Etats-Unis.

c/      Facilité de revente sur les marchés mondiaux: l'immatriculation N est universelle. Une autre immatriculation est un handicap, particulièrement lorsque le marché européen est déprimé.

d/      Possibilité d'opérer avec une licence de pilote et des qualifications américaines, généralement plus faciles à obtenir que leurs équivalents européens (IFR en particulier).

e/ Possibilité d'effectuer soi-meme, et de consigner dans les livrets d'entretien, en tant qu'opérateur, un grand nombre d'opérations de maintenance courante telle que les Visites 50 heures ou des réparations cosmétiques, remplacement des pneus ou des plaquettes de freins, etc...

2/    Les contraintes de l'immatriculation N hors Etats-Unis:

a/      Licence de pilotage: Sur le territoire européen, on peut opérer un aéronef N soit avec une licence américaine, soit avec une licence JAR. Si on a une licence nationale seulement, on est limité au survol de cet espace national. Pour franchir la frontière, il faut avoir soit la licence américaine (celle du pays d'immatriculation de l'aéronef), soit celle du pays survolé (nationale ou JAR). En pratique, celà signifie qu'il faut soit rester sur le territoire national, soit demander à la FAA (en personne, dans un bureau régional aux Etats-Unis ou à la FAA-Francfort) une licence américaine par équivalence de la licence étrangère détenue. Ceci se fait rapidement pour une licence VFR (sous réserve de préaviser la FAA pour que celle-ci ait le temps de vérifier les informations sur le pilote auprès de l'Autorité aéronautique nationale du pilote, et ce depuis les évènements du 11 septembre 2001). Attention: la qualification IFR n'est validée qu'après avoir passé un examen QCM de 40 questions sur la réglementation IFR américaine, pour lequel on peut se préparer en achetant des cassettes vidéo ou un CD-ROM interactif.

ADDENDUM IMPORTANT: Depuis Mai 2021, l'EASA impose à tout pilote résident en UE de détenir une licence EASA pour lui permettre d'opérer un aéronef dans l'espace européen, quel que soit le pays d'immatriculation de l'aéronef. Un accord bilatéral entre l'EASA et la FAA prévoit des passerelles de validation mutuelle des licences, mais chaque pays peut appliquer des modalités et restrictions spécifiques, à vérifier avec votre autorité nationale.

b/      Instruction: pour instruire hors des Etats-Unis sur un tel appareil, il faut que l'instructeur soit FI du pays considéré pour pouvoir lâcher ses élèves. Un instructeur FAA n'a pas l'autorité pour lâcher un élève en solo en dehors du territoire américain. Il n’est pas certain que le lâcher sur un avion N soit légal en France (sujet actuellement débattu).

c/      Transport Public: pour opérer un appareil immatriculé N en Transport Public, il faut obtenir un AIR TAXI CERTIFICATE de la FAA (FAR 135). En pratique, c'est extrêmement difficile si la flotte est basée en dehors des Etats-Unis (un inspecteur de la FAA doit se déplacer pour inspecter vos opérations, votre matériel de maintenance; vos mécaniciens doivent être certifiés FAA, etc...). Une solution pour facturer des heures de vol au-delà du partage des coûts d'exploitation serait que tous les utilisateurs de l'appareil soient co-Trustors aux termes du Contrat de Trust approuvé par la FAA, et paient les vols comme contribution aux besoins de trésorerie de cette société. Un petit nombre d’utilisateurs (3 ou 4 max.) peuvent être co-Trustors et partager les frais équitablement. Alternativement, un Trustor qui serait une société d'exploitation non-américaine peut louer et facturer l'appareil "coque-nue" en tant qu'opération commerciale normale, à condition que ce loueur ne procure pas de services de pilotage, ce qui serait interpreté comme du Transport Public soumis aux règles de la FAR-135.

d/      Assurance:  les assureurs américains ne sont généralement pas habilités à délivrer des polices pour des appareils basé en dehors des Etats-Unis. C'est dommage car les tarifs sont inférieurs de moitié à ceux pratiqués en Europe. Par contre, il est de notoriété publique que les assureurs anglais, italiens, belges, suisses et allemands commencent à faire de la concurrence aux assureurs nationaux en Europe.

e/      T.V.A.: l'immatriculation N n'est pas un moyen d'échapper à la TVA à l'importation ou à l'exploitation d'un aéronef (ou à l’Octroi de Mer). C'est son lieu d'opération qui détermine l'assujettissement: par exemple, si un aéronef est en  Union Européenne pendant au moins 183 jours par an, il sera soumis à la TVA dans un pays de l'UE. Certains pays de l'UE ont une fiscalité plus favorable que d'autres en matière de TVA, en fonction de la masse, du coût, et du type d'utilisation de l'aéronef et l'importation en U.E. via ces pays peut se justifier. Nous consulter si nécessaire.

f/    Visite de réimmatriculation N: dans le cas d'un appareil qui est déjà situé en Europe et immatriculé dans un pays européen, il faut que celui-ci subisse  une Annual Inspection par un mécanicien homologué FAA (A & P, Airframe and Powerplant, with I.A., Inspection Authorization) et une visite de conformité d'un inspecteur désigné par la FAA. En pratique, un atelier agréé FAA, ou un atelier ayant l'habitude de faire venir un inspecteur américain, peut s'occuper de cette formalité qui n'impose qu'un coût supplémentaire faible si on la fait coïncider avec une visite annuelle. On demande la désimmmatriculation des registres étrangers si l'avion n'est pas déjà américain. L'autorité nationale intéressée (DGAC, LBA, OFAC, etc…) confirme par télex/fax cette désimmmatriculation à la FAA qui assigne alors une immatriculation américaine. Il faut compter 3 ou 4 semaines d'immobilisation de l'avion en attente de réception du Certificat d'Immatriculation définitif, car un avion immatriculé N n'a pas le droit de voler en dehors du territoire américain sous immatriculation temporaire.

3/      Logistique de l'immatriculation N:

Un grand nombre de sociétés et d'individus mal informés ou peu soucieux de l'intérêt de leurs clients créent de simples sociétés aux Etats-Unis dont le propriétaire étranger est l'actionnaire et prétendent avoir contourné l'interdiction faite à un étranger de posséder un aéronef américain exploité hors du pays. C'est illégal, contrôlé, et porteur de conséquences graves pour l'investisseur (y compris la perte de l'aéronef). Il existe des moyens légaux, bien connus des spécialistes et utilisés depuis des années. Ils sont basés sur le concept de TRUST décrit dans les Federal Aviation (FAR Part 47). Nous avons proposé et mis en place un tel package pour de nombreux clients européens sans aucun problème depuis plus de 10 ans. Le package comprend les éléments suivants:

a/      Création d'une société dans l'État du Delaware (pour des raisons fiscales et de souplesse du droit des sociétés dans cet État).

b/      Recherche d'antériorité et de disponibilité pour le nom de la Société ci-dessus (vous fournissez un nom préférentiel et un ou deux noms alternatifs).

c/      Domiciliation de la société pour réception et suivi du courrier par une société spécialisée dans le Delaware.

d/      Création d'un contrat Trustor-Trustee par un avocat spécialisé pour fixer les droits et obligations du Trustor, propriétaire réel de l'appareil (vous ou une entité affiliée) et le Trustee, détenteur du titre de propriété (la société ad hoc dont EUROPEAN AMERICAN AVIATION CORP. est actionnaire en titre et dont Marc Mosier est le président). En gros: le Trustor étranger a tous les droits de propriété et peut décider de les exercer à tout moment (droit de vente), et dégage le Trustee américain de toutes les responsabilités opérationnelles et juridiques. Ce dernier, bien qu'actionnaire principal de la société propriétaire de l'avion se voit empêché par contrat de disposer de l'aéronef, de l'hypothéquer ou de le faire entrer dans la masse en cas de faillite. Le Trustor peut faire vendre l'appareil et retirer à tout moment son mandat au Trustee.

e/      Soumission de ce contrat et des documents d'immatriculation de l'appareil auprès du Département Juridique de la FAA pour approbation et enregistrement.

f/      Immatriculation de l'appareil et envoi des documents.

Le coût d'un tel package comprend les frais des premiers 12 mois d'existence du Trust et sera fourni sur devis. Après cela, compter $1500 par an pour maintenir la société en règle (paiement de l'impôt minimum du Delaware, domiciliation). Même le CEIRB (Radio Station License) initial, valable 10 ans, requis pour l'utilisation d'un aéronef en N en dehors des Etats-Unis, est compris dans notre forfait.

Il convient d'attirer l'attention du lecteur sur le fait que certains gestionnaires de Trusts proposent un package un peu moins couteux car ils ne créent pas une société ad-hoc possédant votre seul aéronef, mais mettent votre appareil dans une société "fourre-tout", économisant ainsi les frais de création et de gestion d'une société dans le Delaware, meme s'ils créent un Trust par aéronef et par client. Nos avocats sont absolument contre ce concept car si un des nombreux appareils possédés par cette société fourre-tout à laquelle a été confié votre Trust venait a etre impliquée dans un litige (accident, saisie, poursuites juridiques, etc...), toute transaction, voire toute opération de votre appareil pourrait etre suspendue tant que vous n'auriez pas effectué les démarches judiciaires, potentiellement longues et couteuses dans un pays tiers, permettant de sortir votre appareil des poursuites intentées.  

MARCHE A SUIVRE:

1/    Nous indiquer les noms, prénoms, date et lieu de naissance, nationalité et adresse du ou des mandants du Trust (vous et vos associés, le cas échéant, ou bien une personne morale). Si le mandant est une personne physique, nos avocats conseillent généralement une co-propriété avec un héritier (époux/épouse) avec transfert des droits au dernier vivant.

2/    Nous indiquer 2 ou 3 noms souhaités pour la société américaine (Trustee). Exemple: Nxxx Corp. (immatriculation de l'avion),  ABC Aviation Inc., XYZ Aircraft Corp., ABC Air Inc....

3/    Nous contacter pour un devis à jour pour ce service.

Nous tenons à votre disposition de nombreuses références de clients internationaux qui utilisent ces services depuis des années.

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